Elon Musk powiedział, że system Full Self-Driving jest do 10 razy bezpieczniejszy niż ludzki kierowca. Pracownicy, którzy spędzają dnie na analizowaniu nagrań z tego systemu, mają zupełnie inne zdanie i większość z nich nie wsiadłaby do takiego samochodu.
W ramach śledztwa agencji Reuters przeprowadzono rozmowy z dziewięcioma byłymi etykieciarzami danych Tesli, byłym inżynierem ds. autonomicznej jazdy oraz 11 badaczami bezpieczeństwa drogowego. To, co odkryli, to poważny rozdźwięk między publicznym przekazem Tesli a tym, co faktycznie widzą jej właśni pracownicy.
Problem z twierdzeniem o „10-krotnie większym bezpieczeństwie”
Dyrektor finansowy Tesli, Vaibhav Taneja, po raz pierwszy podał liczbę 10-krotnego bezpieczeństwa w lipcu ubiegłego roku. Przewodnicząca rady nadzorczej, Robyn Denholm, powtórzyła to na listopadowym spotkaniu akcjonariuszy. Sam Musk pojawił się na tym samym spotkaniu z wykresem przedstawiającym „o 85% mniej wypadków”.
Kiedy badacze przyjrzeli się bliżej temu, jak te liczby zostały zestawione, obraz stał się skomplikowany. Tesla mierzy wypadki z uruchomieniem poduszek powietrznych we własnej flocie i porównuje je z federalnym wskaźnikiem wypadkowości, który monitoruje znacznie mniej poważne zdarzenia. Ponadto porównują swoje samochody, których średni wiek wynosi około czterech lat, ze średnim pojazdem w USA, który ma około 12 lat. Nowsze samochody po prostu rzadziej ulegają wypadkom, niezależnie od kierowcy. Gdy badacze uwzględnili wiek pojazdu i wagę wypadku, ta 10-krotna przewaga bezpieczeństwa skurczyła się do około 3-krotnej. Dziesięciu z jedenastu badaczy, którzy ocenili metodologię Tesli, uznało, że był to wprowadzający w błąd marketing, a nie wiarygodna analiza bezpieczeństwa.
Co naprawdę znajduje się na nagraniach
Etykieciarze danych Tesli, pracujący głównie w biurze w stanie Utah, analizują nagrania wideo zarejestrowane przez osiem zewnętrznych kamer w pojazdach wyposażonych w FSD. Opisywali oni, że system rutynowo boryka się z kwestiami, które powinny być proste: zjeżdżaniem na pobocze dla pojazdów uprzywilejowanych, pozostawianiem motocyklom wystarczającej ilości miejsca, prawidłowym hamowaniem na zjazdach z autostrady i bezproblemowym pokonywaniem stref robót drogowych. W jednym przypadku Tesla wjechała prosto w strefę robót drogowych i o mało nie potrąciła pracowników.
Po tym, jak Tesla wprowadziła bardziej agresywny tryb jazdy, etykieciarze zgłaszali również, że FSD regularnie jeździ o 20 do 30 mil na godzinę powyżej limitu prędkości – w jednym przypadku pojazd pędził 60 mph w strefie z ograniczeniem do 25 mph.
W Palo Alto działał również wyspecjalizowany zespół, znany wewnętrznie jako „trauma team”, którego jedynym zadaniem było analizowanie sytuacji o krok od tragedii z udziałem pieszych i dzieci – przypadków, w których kierowca chwycił za kierownicę w ostatniej chwili.
Siedmiu z dziewięciu byłych etykieciarzy przyznało, że nie zaufałoby FSD, by ich woziło. Jeden ujął to wprost: nie pojechałby robotaksówką Tesli, „nawet gdyby mu za to, kurwa, zapłacili”. Doświadczony inżynier ds. autonomicznej jazdy, który spędził lata na analizowaniu danych o wypadkach Tesli, nazwał twierdzenia firmy dotyczące bezpieczeństwa „bzdurą” i dodał: „Zdecydowanie, nie ufajcie Elonowi w tej kwestii”.
Co naprawdę działo się za kulisami tych „autonomicznych” pokazów
Być może najbardziej revealing częścią śledztwa jest to, jak Tesla przygotowywała się do swoich wielkich publicznych wydarzeń. Byli pracownicy twierdzą, że przed prezentacją Cybercaba w październiku 2024 r. oraz przed uruchomieniem robotaksówki w Austin w czerwcu 2025 r., firma po cichu wprowadziła rygorystyczne zabezpieczenia – filmując i mapując ograniczone obszary testowe przez miesiące, aby oprogramowanie mogło bezproblemowo radzić sobie na tych konkretnych trasach.
W tygodniach poprzedzających prezentację Cybercaba na terenie studia Warner Bros., personel testował prototypy każdej nocy od godziny 18:00 do świtu, nagrywając wideo z dokładnych tras, którymi miały poruszać się samochody. Etykieciarze danych spędzili następnie setki godzin na opisywaniu krawężników i oznakowania poziomego dróg. To samo działo się przed Austin.
Warto o tym wspomnieć, ponieważ Musk od dawna twierdzi, że podejście Tesli jest lepsze od konkurencji właśnie dlatego, że nie opiera się na szczegółowym lokalnym mapowaniu, z którego korzystają inni. Okazuje się, że pokazy demo zależały dokładnie od tego.
Jak Tesla wypada w Teksasie
Dane regulacyjne z Teksasu określają liczbę autoryzowanych pojazdów autonomicznych Tesli na 42, podczas gdy Waymo ma ich 577, Avride 317, a Zoox 35. Flota robotaksówek Tesli w Austin była powiązana z 17 udokumentowanymi incydentami między lipcem 2025 r. a kwietniem 2026 r., z których dwa skończyły się drobnymi obrażeniami.
Federalne organy regulacyjne nakazały wycofanie ponad dwóch milionów pojazdów Tesli z powodu obaw związanych z Autopilotem i wszczęły kilka dochodzeń w sprawie wypadków z udziałem pojazdów uprzywilejowanych oraz w warunkach ograniczonej widoczności. NHTSA wyraźnie wskazała na tendencję FSD do przetaczania się przez znaki stopu i nieprzewidywalnego zachowania na skrzyżowaniach.
W 2019 roku Musk powiedział, że autonomiczna jazda to „zasadniczo rozwiązany problem”. Ponad sześć lat później ludzie, którym płaci się za codzienne obserwowanie pracy tego systemu, nadal nie powierzyliby mu bezpieczeństwa swoich dzieci.
