Elon Musk ha dicho que la Conducción Autónoma Total (FSD, por sus siglas en inglés) es hasta 10 veces más segura que un conductor humano. Los trabajadores que pasan sus días revisando estas grabaciones tienen una opinión muy diferente, y la mayoría de ellos no se subiría al carro.
Una investigación de Reuters habló con nueve antiguos etiquetadores de datos de Tesla, un exingeniero de conducción autónoma y 11 investigadores de seguridad vial. Lo que encontraron fue una seria desconexión entre el mensaje público de Tesla y lo que su propia fuerza laboral realmente ve.
Esa afirmación de "10 veces más seguro" tiene un problema
El director financiero de Tesla, Vaibhav Taneja, planteó por primera vez la cifra de seguridad de 10 veces en julio pasado. La presidenta de la junta, Robyn Denholm, se hizo eco de ello en una reunión de accionistas en noviembre. El propio Musk se presentó en esa misma reunión con un gráfico que afirmaba "un 85% menos de choques".
Cuando los investigadores examinaron más de cerca cómo se construyeron esos números, el panorama se complicó. Tesla mide los choques con despliegue de airbags dentro de su propia flota y los compara con una tasa federal de choques que registra accidentes mucho menos graves. Además de eso, comparan sus carros, que tienen un promedio de cuatro años de antigüedad, con el vehículo promedio de EE. UU., que tiene unos 12 años. Los carros más nuevos simplemente chocan menos, independientemente de quién conduzca. Una vez que los investigadores ajustaron la edad del vehículo y la gravedad de los choques, esa ventaja de seguridad de 10 veces se redujo a aproximadamente 3 veces. Diez de los 11 investigadores que revisaron la metodología de Tesla concluyeron que se trataba de marketing engañoso, no de un análisis de seguridad creíble.
Lo que realmente hay en las grabaciones
Los etiquetadores de datos de Tesla, que trabajan principalmente desde una oficina en Utah, revisan los videos capturados por las ocho cámaras exteriores en vehículos equipados con FSD. Describieron ver cómo el sistema tiene dificultades rutinarias con cosas que deberían ser sencillas: hacerse a un lado para vehículos de emergencia, dar suficiente espacio a las motocicletas, frenar adecuadamente en las rampas de salida de las autopistas y pasar por zonas de construcción sin incidentes. En un caso, un Tesla se dirigió directamente hacia una zona de construcción y estuvo a punto de atropellar a los trabajadores.
Después de que Tesla implementara un modo de conducción más agresivo, los etiquetadores también informaron haber visto a FSD conduciendo regularmente a 20 o 30 mph por encima del límite de velocidad; un vehículo fue registrado a 60 mph en una zona de 25 mph.
También había un equipo dedicado en Palo Alto, conocido internamente como el "equipo de trauma", cuyo único trabajo era revisar situaciones de riesgo inminente que involucraban a peatones y niños, casos en los que un conductor tomó el volante justo a tiempo.
Siete de los nueve antiguos etiquetadores dijeron que no confiarían en que FSD los llevara de un lado a otro. Uno lo dijo claramente: no se subiría a un robotaxi de Tesla "ni porque me pagaran". Un veterano ingeniero de conducción autónoma que había pasado años revisando los datos de choques de Tesla calificó las afirmaciones de seguridad de la empresa como "basura" y agregó: "Definitivamente, no confíen en Elon en esto".
Lo que realmente sucedía detrás de esas demostraciones "autónomas"
Quizá la parte más reveladora de la investigación tiene que ver con cómo se preparó Tesla para sus grandes momentos públicos. Antes de la presentación del Cybercab en octubre de 2024 y del lanzamiento del robotaxi en Austin en junio de 2025, exempleados afirman que la empresa implementó discretamente medidas de seguridad intensivas: filmando y mapeando áreas de servicio limitadas durante meses para que el software pudiera manejar esas rutas específicas de manera confiable.
En las semanas previas al evento del Cybercab en el lote de los estudios de Warner Bros., el personal probó prototipos todas las noches desde las 6 p.m. hasta el amanecer, grabando videos de las trayectorias exactas que tomarían los carros. Luego, los etiquetadores de datos pasaron cientos de horas anotando andenes y señales de tránsito. Lo mismo ocurrió antes de Austin.
Vale la pena señalar esto porque Musk ha argumentado durante mucho tiempo que el enfoque de Tesla es mejor que el de sus competidores precisamente porque no requiere el mapeo local detallado en el que ellos confían. Resulta que las demostraciones dependían exactamente de eso.
Cómo se compara Tesla en Texas
Los datos regulatorios de Texas sitúan el número de vehículos autónomos autorizados de Tesla en 42, junto con los 577 de Waymo, los 317 de Avride y los 35 de Zoox. La flota de robotaxis de Tesla en Austin ha estado relacionada con 17 incidentes documentados entre julio de 2025 y abril de 2026, dos de los cuales involucraron lesiones leves.
Los reguladores federales han emitido retiros del mercado para más de dos millones de vehículos Tesla por preocupaciones sobre el Autopilot y han abierto varias investigaciones sobre choques que involucran vehículos de emergencia y condiciones de baja visibilidad. La NHTSA señaló específicamente la costumbre de FSD de no detenerse por completo en las señales de pare y de comportarse de manera impredecible en las intersecciones.
En 2019, Musk dijo que la conducción autónoma era "básicamente un problema resuelto". Más de seis años después, las personas a las que se les paga por verla funcionar todos los días todavía no le confiarían a sus hijos.
