Elon Musk a déclaré que la conduite entièrement autonome (FSD) est jusqu'à 10 fois plus sûre qu'un conducteur humain. Les employés qui passent leurs journées à examiner ses séquences vidéo ont un avis très différent, et la plupart d'entre eux refusent de monter à bord.
Une enquête de Reuters s'est entretenue avec neuf anciens étiqueteurs de données de Tesla, un ancien ingénieur en conduite autonome et 11 chercheurs en sécurité routière. Ce qu'ils ont découvert montre un décalage profond entre le discours public de Tesla et ce que ses propres employés constatent réellement.
L'affirmation du « 10 fois plus sûr » pose problème
Le directeur financier de Tesla, Vaibhav Taneja, a évoqué pour la première fois ce chiffre de sécurité de 10x en juillet dernier. La présidente du conseil d'administration, Robyn Denholm, l'a repris lors d'une assemblée d'actionnaires en novembre. Musk lui-même s'est présenté à cette même réunion avec un graphique revendiquant « 85 % d'accidents en moins ».
Lorsque les chercheurs ont examiné de plus près la façon dont ces chiffres étaient compilés, la réalité s'est avérée plus complexe. Tesla mesure les accidents impliquant le déploiement d'airbags au sein de sa propre flotte et les compare à un taux d'accidents fédéral qui enregistre des incidents beaucoup moins graves. De plus, ils comparent leurs voitures, qui ont environ quatre ans en moyenne, au véhicule américain moyen, qui a environ 12 ans. Les voitures plus récentes ont tout simplement moins d'accidents, quel que soit le conducteur. Une fois que les chercheurs ont ajusté les données en fonction de l'âge du véhicule et de la gravité des accidents, cet avantage de sécurité de 10x est tombé à environ 3x. Dix chercheurs sur 11 ayant examiné la méthodologie de Tesla ont conclu qu'il s'agissait de marketing trompeur et non d'une analyse de sécurité crédible.
Ce que montrent réellement les images
Les étiqueteurs de données de Tesla, travaillant pour la plupart dans un bureau de l'Utah, examinent les vidéos enregistrées par les huit caméras extérieures des véhicules équipés du FSD. Ils ont décrit avoir vu le système éprouver régulièrement des difficultés avec des situations pourtant simples : se ranger pour laisser passer des véhicules d'urgence, laisser suffisamment d'espace aux motos, freiner correctement sur les bretelles de sortie d'autoroute et traverser des zones de travaux sans incident. Dans un cas précis, une Tesla a foncé tout droit dans une zone de travaux de construction et a failli percuter des ouvriers.
Après le déploiement par Tesla d'un mode de conduite plus agressif, les étiqueteurs ont également rapporté avoir vu le FSD rouler régulièrement à 30 ou 50 km/h au-dessus de la limitation de vitesse – un véhicule ayant été enregistré à 96 km/h dans une zone limitée à 40 km/h.
Il existait également une équipe dédiée à Palo Alto, surnommée en interne l'« équipe trauma », dont l'unique tâche consistait à examiner les quasi-collisions impliquant des piétons et des enfants, des situations dans lesquelles le conducteur avait repris le volant de justesse.
Sept des neuf anciens étiqueteurs ont déclaré qu'ils ne feraient pas confiance au FSD pour les conduire. L'un d'eux l'a dit sans détours : il ne monterait pas dans un robotaxi Tesla « même si on le payait ». Un ingénieur expérimenté en conduite autonome ayant passé des années à analyser les données d'accidents de Tesla a qualifié les arguments de sécurité de l'entreprise de « foutaises » et a ajouté : « Clairement, ne faites pas confiance à Elon là-dessus. »
Ce qui se passait réellement en coulisses lors des démonstrations « autonomes »
La partie sans doute la plus révélatrice de l'enquête concerne la manière dont Tesla préparait ses grands événements publics. Avant la présentation du Cybercab en octobre 2024 et le lancement du robotaxi d'Austin en juin 2025, d'anciens employés affirment que l'entreprise a discrètement mis en place des mesures de sécurité intensives – filmant et cartographiant des zones de service limitées pendant des mois pour que le logiciel puisse gérer de manière fiable ces itinéraires spécifiques.
Pendant la période qui a précédé l'événement du Cybercab dans les studios de Warner Bros., le personnel a testé des prototypes chaque nuit de 18 heures à l'aube, enregistrant des vidéos des trajectoires exactes que les voitures emprunteraient. Les étiqueteurs de données ont ensuite passé des centaines d'heures à annoter les trottoirs et les marquages au sol. Le même procédé a été appliqué avant Austin.
Cela mérite d'être souligné, car Musk soutient depuis longtemps que l'approche de Tesla est supérieure à celle de ses concurrents précisément parce qu'elle se passe de la cartographie locale détaillée sur laquelle ces derniers s'appuient. Il s'avère que les démonstrations dépendaient exactement de cela.
La comparaison de Tesla au Texas
Les données réglementaires du Texas situent le nombre de véhicules sans conducteur autorisés de Tesla à 42, contre 577 pour Waymo, 317 pour Avride et 35 pour Zoox. La flotte de robotaxis de Tesla à Austin a été liée à 17 incidents documentés entre juillet 2025 et avril 2026, dont deux ayant entraîné des blessures légères.
Les régulateurs fédéraux ont émis des rappels pour plus de deux millions de véhicules Tesla en raison de préoccupations liées à l'Autopilot et ont ouvert plusieurs enquêtes sur des collisions impliquant des véhicules d'urgence et des conditions de faible visibilité. La NHTSA a spécifiquement pointé du doigt la tendance du FSD à griller les stops et à se comporter de manière imprévisible aux intersections.
En 2019, Musk disait que la conduite autonome était « en gros un problème résolu ». Plus de six ans plus tard, les personnes payées pour observer son fonctionnement au quotidien ne lui confieraient toujours pas leurs enfants.
