일론 머스크는 완전자율주행(FSD)이 인간 운전자보다 최대 10배 더 안전하다고 주장해 왔습니다. 하지만 매일 주행 영상을 검토하며 시간을 보내는 직원들의 생각은 아주 다르며, 그들 중 대부분은 그 차에 타지 않을 것입니다.
로이터 통신(Reuters) 취재진은 전직 테슬라 데이터 라벨러 9명, 전직 자율주행 엔지니어 1명, 도로 안전 연구원 11명을 인터뷰했습니다. 이들이 발견한 것은 테슬라의 대외적 홍보와 실제 직원들이 목격하는 현장 사이의 심각한 괴리였습니다.
그 "10배 더 안전하다"는 주장에는 문제가 있습니다
테슬라 CFO 바이바브 타네자는 지난해 7월 처음으로 '10배의 안전성' 수치를 제시했습니다. 이사회 의장 로빈 덴홀름은 11월 주주총회에서 이를 고스란히 반복했습니다. 머스크 자신도 같은 회의에 참석해 "충돌 사고가 85% 감소했다"고 주장하는 차트를 보여주었습니다.
연구원들이 이 수치들이 어떻게 도출되었는지 자세히 살펴보자 상황은 복잡해졌습니다. 테슬라는 자체 차량에서 에어백이 작동한 충돌 사고를 측정하여, 이보다 훨씬 경미한 사고까지 포함하는 연방 충돌률과 비교합니다. 게다가 그들은 평균 차령이 약 4년인 자신들의 차량을 평균 차령이 약 12년인 미국의 일반 차량과 비교하고 있습니다. 새 차는 운전자에 상관없이 사고가 적게 납니다. 연구원들이 차량 연식과 충돌 심각도를 보정하자, 그 '10배 안전성'의 지표는 대략 3배로 대폭 줄어들었습니다. 테슬라의 방법론을 검토한 11명의 연구원 중 10명은 이것이 신뢰할 만한 안전성 분석이 아니라 오해를 불러일으키는 마케팅이라고 결론지었습니다.
실제 주행 영상에 담긴 모습
주로 유타 지사에서 근무하는 테슬라의 데이터 라벨러들은 FSD가 장착된 차량의 외부 카메라 8대에 촬영된 영상을 검토합니다. 이들은 시스템이 아주 상식적이어야 할 일들, 즉 긴급 차량을 위해 길을 비켜주거나, 오토바이에 충분한 공간을 확보해 주거나, 고속도로 진출로에서 적절히 제동을 걸거나, 공사 구간을 사고 없이 통과하는 일 등에서 일상적으로 어려움을 겪는 모습을 목격했다고 설명했습니다. 한 사례에서는 테슬라 차량이 공사 구간으로 바로 돌진하여 현장 근로자들을 칠 뻔하기도 했습니다.
테슬라가 더 공격적인 주행 모드를 배포한 이후, 라벨러들은 FSD가 정기적으로 제한 속도를 시속 20~30마일(약 32~48km/h) 초과하여 주행하는 모습을 보았다고 보고했습니다. 한 차량은 시속 25마일 제한 구역에서 시속 60마일로 주행한 것이 기록되었습니다.
또한 팔로알토에는 내부적으로 "외상 팀(trauma team)"이라 불리는 전담 팀이 있었는데, 이들의 업무는 보행자나 어린이가 연루된 아차 사고(충돌 직전 운전자가 급히 핸들을 잡은 경우) 영상만을 전담하여 검토하는 것이었습니다.
전직 라벨러 9명 중 7명은 FSD가 자신을 태우고 운전하는 것을 신뢰하지 못하겠다고 말했습니다. 한 직원은 테슬라 로보택시에 대해 "돈을 준다고 해도 존나 안 탈 것"이라고 단호하게 말했습니다. 수년간 테슬라 충돌 데이터를 검토한 베테랑 자율주행 엔지니어는 회사의 안전성 주장을 "개소리(bullshit)"라고 부르며 아울러 덧붙였습니다: "확실한 건, 이 문제에 있어서 일론을 믿지 마세요."
"자율주행" 시연회의 이면에 실제로 있었던 일
취재 내용 중 아마도 가장 폭로적인 부분은 테슬라가 중요 공개 행사를 어떻게 준비했는지에 관한 내용입니다. 전직 직원들에 따르면, 2024년 10월 사이버캡(Cybercab) 공개와 2025년 6월 오스틴 로보택시 출시를 앞두고, 테슬라는 소프트웨어가 특정 경로를 안정적으로 처리할 수 있도록 몇 달 동안 제한된 서비스 구역을 촬영하고 매핑하는 강력한 안전장치를 조용히 마련해 두었습니다.
워너 브라더스 스튜디오 부지에서 열린 사이버캡 행사를 앞둔 몇 주 동안, 직원들은 매일 오후 6시부터 새벽까지 프로토타입을 테스트하며 차량이 주행할 정확한 경로의 영상을 기록했습니다. 그런 다음 데이터 라벨러들은 연석과 도로 표시를 주석 처리하는 데 수백 시간을 소비했습니다. 오스틴 행사 전에도 똑같은 일이 일어났습니다.
이 점이 주목할 만한 이유는 머스크가 타사들이 의존하는 상세한 지역 정밀 지도(HD map)를 사용하지 않기 때문에 테슬라의 방식이 경쟁사보다 우월하다고 오랫동안 주장해왔기 때문입니다. 결국 시연회는 정확히 그 정밀 지도 방식에 의존했던 셈입니다.
텍사스에서 테슬라의 현주소
텍사스 규제 당국 데이터에 따르면 테슬라의 승인된 무인 자율주행 차량 수는 42대로, 웨이모(Waymo)의 577대, 에이브라이드(Avride)의 317대, 죽스(Zoox)의 35대와 대비됩니다. 테슬라의 오스틴 로보택시 차량군은 2025년 7월부터 2026년 4월 사이에 17건의 문서화된 사고에 연루되었으며, 그 중 2건은 경미한 부상을 초래했습니다.
연방 규제 당국은 오토파일럿 우려와 관련해 200만 대 이상의 테슬라 차량에 리콜 명령을 내렸으며, 긴급 차량 및 저시정 상태가 연루된 충돌 사고에 대해 여러 건의 조사를 개시했습니다. 특히 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 정지 신호를 무시하고 지나가거나 교차로에서 예측 불가능하게 행동하는 FSD의 고질적인 문제를 지적했습니다.
지난 2019년, 머스크는 자율주행이 "기본적으로 해결된 문제"라고 말했습니다. 6년이 넘게 지난 지금, 매일 그 시스템의 작동을 관찰하는 대가로 돈을 받는 사람들은 여전히 자기 아이를 그 차에 태우지 못합니다.
