Ілон Маск заявляв, що система Full Self-Driving до 10 разів безпечніша за водія-людину. Працівники, які щодня переглядають відеозаписи її роботи, мають зовсім іншу думку, і більшість із них не сіли б у таку машину.
У межах розслідування Reuters було опитано дев'ять колишніх розмітників даних Tesla, колишнього інженера з питань автопілота та 11 дослідників безпеки дорожнього руху. Вони виявили серйозну невідповідність між публічними заявами Tesla та тим, що насправді бачать її власні співробітники.
У твердженні про «10 разів безпечнішу» систему є проблема
Фінансовий директор Tesla Вайбхав Танеджа вперше озвучив показник безпеки «у 10 разів» у липні минулого року. Голова ради директорів Робін Денхолм повторила його на зборах акціонерів у листопаді. Сам Маск з'явився на тих самих зборах із графіком, що демонструє «на 85% менше аварій».
Коли дослідники детальніше вивчили, як саме формувалися ці цифри, картина виявилася набагато складнішою. Tesla вимірює аварії зі спрацьовуванням подушок безпеки у власному автопарку та порівнює їх із федеральним рівнем аварійності, який враховує набагато менш серйозні ДТП. Крім того, вони порівнюють свої автомобілі, середній вік яких становить близько чотирьох років, із середньостатистичним автомобілем у США, вік якого близько 12 років. Новіші машини просто потрапляють у аварії рідше, незалежно від водія. Після того як дослідники скоригували дані з урахуванням віку автомобіля та тяжкості аварій, перевага у безпеці у 10 разів скоротилася приблизно до 3 разів. Десять з одинадцяти дослідників, які проаналізували методологію Tesla, дійшли висновку, що це оманливий маркетинг, а не надійний аналіз безпеки.
Що насправді на відеозаписах
Розмітники даних Tesla, які переважно працюють в офісі в Юті, переглядають відео, зняте вісьмома зовнішніми камерами на автомобілях, обладнаних FSD. Вони розповіли, що система регулярно стикається з труднощами в ситуаціях, які мають бути простими: уступити дорогу спецтранспорту, залишити достатньо місця мотоциклістам, правильно гальмувати на з'їздах із автомагістралей та без пригод проїжджати зони дорожніх робіт. В одному випадку Tesla поїхала прямо в зону проведення робіт і ледве не збила робітників.
Після того як Tesla впровадила більш агресивний режим водіння, розмітники також фіксували, що FSD регулярно їздить із перевищенням ліміту швидкості на 20–30 миль/год — швидкість одного автомобіля становила 60 миль/год у зоні з обмеженням 25 миль/год.
У Пало-Альто також була спеціальна команда, відома всередині компанії як «група травматології» (trauma team), вся робота якої полягала в аналізі ситуацій на межі зіткнення за участю пішоходів і дітей, коли водій встигав перехопити керування в останній момент.
Сім із дев'яти колишніх розмітників заявили, що не довірили б FSD везти їх. Один висловився прямо: він не поїхав би в роботаксі Tesla, навіть «якби йому за це в біса заплатили». Досвідчений інженер із розробки систем автономного водіння, який роками вивчав дані про аварії Tesla, назвав заяви компанії про безпеку «маячнею» і додав: «Однозначно, не вірте Ілону в цьому».
Що насправді відбувалося за лаштунками цих «автономних» демонстрацій
Мабуть, найбільш показова частина розслідування стосується того, як компанія Tesla готувалася до своїх важливих публічних презентацій. За словами колишніх співробітників, перед презентацією Cybercab у жовтні 2024 року та запуском роботаксі в Остіні в червні 2025 року компанія таємно вжила серйозних заходів безпеки — місяцями знімала та створювала карти обмежених зон обслуговування, щоб програмне забезпечення могло стабільно працювати на цих конкретних маршрутах.
Протягом кількох тижнів перед заходом Cybercab на території студії Warner Bros. персонал щоночі з 18:00 до світанку тестував прототипи, записуючи відео точних траєкторій руху автомобілів. Потім розмітники даних витратили сотні годин на анотування бордюрів та дорожньої розмітки. Те саме відбувалося і перед запуском в Остіні.
Це варто зазначити, оскільки Маск давно стверджує, що підхід Tesla кращий за підхід конкурентів саме тому, що він не потребує детального локального картографування, на яке покладаються інші. Як виявилося, демонстрації залежали саме від цього.
Порівняння ситуації в Техасі
За даними регуляторних органів Техасу, кількість дозволених безпілотних автомобілів Tesla становить 42, тоді як у Waymo їх 577, у Avride — 317, а в Zoox — 35. Парк роботаксі Tesla в Остіні був пов'язаний із 17 задокументованими інцидентами в період із липня 2025 року по квітень 2026 року, два з яких супроводжувалися легкими травмами.
Федеральні регулятори відкликали понад два мільйони автомобілів Tesla через побоювання щодо автопілота та відкрили кілька розслідувань аварій за участю автомобілів екстрених служб і в умовах поганої видимості. NHTSA окремо вказало на звичку FSD проїжджати без повної зупинки знаки «Стоп» та поводитися непередбачувано на перехрестях.
Ще у 2019 році Маск заявив, що автономне водіння — це «в принципі вирішена проблема». Минуло вже понад шість років, а люди, яким платять за те, щоб вони щодня стежили за його роботою, досі не готові довірити йому безпеку своїх дітей.
