Elon Musk hat behauptet, Full Self-Driving sei bis zu zehnmal sicherer als ein menschlicher Fahrer. Die Mitarbeiter, die tagtäglich das Bildmaterial auswerten, haben eine ganz andere Meinung – und die meisten von ihnen würden sich nicht in das Auto setzen.
Eine Reuters-Untersuchung sprach mit neun ehemaligen Tesla-Datenbeschriftern, einem ehemaligen Ingenieur für autonomes Fahren und 11 Forschern für Straßenverkehrssicherheit. Sie stießen auf eine erhebliche Diskrepanz zwischen Teslas öffentlicher Darstellung und dem, was die eigene Belegschaft tatsächlich sieht.
Diese Behauptung von „10-mal sicherer“ hat ein Problem
Tesla-CFO Vaibhav Taneja brachte die Zahl der 10-fachen Sicherheit erstmals im vergangenen Juli ins Gespräch. Die Verwaltungsratsvorsitzende Robyn Denholm wiederholte dies auf einer Aktionärsversammlung im November. Musk selbst erschien auf derselben Versammlung mit einer Grafik, die „85 % weniger Unfälle“ versprach.
Als Forscher genauer untersuchten, wie diese Zahlen zustande kamen, wurde das Bild kompliziert. Tesla misst Unfälle mit Airbagauslösung innerhalb der eigenen Flotte und vergleicht diese mit einer nationalen Unfallrate, die weitaus weniger schwere Unfälle erfasst. Zudem vergleichen sie ihre Fahrzeuge, die im Schnitt etwa vier Jahre alt sind, mit dem durchschnittlichen US-Fahrzeug, das rund 12 Jahre alt ist. Neuere Autos verunglücken schlicht seltener, unabhängig vom Fahrer. Nachdem die Forscher das Fahrzeugalter und die Schwere der Unfälle herausgerechnet hatten, schrumpfte dieser 10-fache Sicherheitsvorteil auf etwa das 3-fache. Zehn von elf Forschern, die Teslas Methodik prüften, kamen zu dem Schluss, dass es sich um irreführendes Marketing handele und nicht um eine glaubwürdige Sicherheitsanalyse.
Was wirklich auf den Aufnahmen zu sehen ist
Teslas Datenbeschrifter, die größtenteils in einem Büro in Utah arbeiten, sichten Videos, die von den acht Außenkameras der mit FSD ausgestatteten Fahrzeuge aufgenommen wurden. Sie berichteten, dass das System regelmäßig mit Dingen zu kämpfen hatte, die eigentlich unkompliziert sein sollten: das Heranfahren an den Straßenrand für Rettungsfahrzeuge, das Freilassen von genügend Platz für Motorräder, das richtige Abbremsen an Autobahnausfahrten und das unfallfreie Durchfahren von Baustellen. In einem Fall fuhr ein Tesla direkt in eine Baustelle und erfasste beinahe die Arbeiter.
Nachdem Tesla einen aggressiveren Fahrmodus eingeführt hatte, berichteten die Mitarbeiter zudem von regelmäßigen Geschwindigkeitsüberschreitungen des FSD von 20 bis 30 Meilen pro Stunde (ca. 32-48 km/h) über dem Tempolimit – ein Fahrzeug wurde mit 60 mph in einer 25-mph-Zone erfasst.
In Palo Alto gab es zudem ein eigenes Team, das intern als „Trauma-Team“ bekannt war. Seine einzige Aufgabe bestand darin, Beinaheunfälle mit Fußgängern und Kindern zu untersuchen, bei denen der Fahrer im letzten Moment das Steuer übernommen hatte.
Sieben der neun ehemaligen Mitarbeiter gaben an, dass sie FSD nicht zutrauen würden, sie von A nach B zu bringen. Einer drückte es unverblümt aus: Er würde nicht in ein Tesla-Robotaxi einsteigen, „selbst wenn man mich verdammt noch mal dafür bezahlen würde“. Ein erfahrener Ingenieur für autonomes Fahren, der jahrelang Tesla-Unfalldaten ausgewertet hatte, bezeichnete die Sicherheitsbehauptungen des Unternehmens als „Schwachsinn“ und fügte hinzu: „Glauben Sie Elon in dieser Sache definitiv nicht.“
Was wirklich hinter diesen „autonomen“ Demos steckte
Der vielleicht aufschlussreichste Teil der Untersuchung betrifft die Art und Weise, wie sich Tesla auf seine großen öffentlichen Auftritte vorbereitete. Vor der Vorstellung des Cybercabs im Oktober 2024 und dem Start des Austin-Robotaxis im Juni 2025 habe das Unternehmen laut ehemaligen Mitarbeitern im Stillen strenge Sicherheitsvorkehrungen getroffen – begrenzte Servicegebiete wurden monatelang gefilmt und kartiert, damit die Software diese speziellen Routen zuverlässig bewältigen konnte.
In den Wochen vor der Cybercab-Präsentation auf dem Gelände des Warner Bros.-Studios testeten Mitarbeiter jede Nacht von 18 Uhr bis zum Morgengrauen Prototypen und filmten genau die Wege, die die Autos nehmen würden. Die Datenbeschrifter verbrachten anschließend Hunderte von Stunden damit, Bordsteinkanten und Fahrbahnmarkierungen zu annotieren. Das Gleiche passierte vor Austin.
Dies ist bemerkenswert, da Musk seit langem argumentiert, Teslas Ansatz sei der Konkurrenz gerade deshalb überlegen, weil er auf die detaillierte lokale Kartierung verzichtet, auf die andere angewiesen sind. Am Ende hingen die Demonstrationen jedoch genau davon ab.
Wie Tesla in Texas abschneidet
Laut offiziellen Daten aus Texas liegt die Zahl der zugelassenen fahrerlosen Fahrzeuge von Tesla bei 42, im Vergleich zu 577 von Waymo, 317 von Avride und 35 von Zoox. Teslas Robotaxi-Flotte in Austin stand zwischen Juli 2025 und April 2026 mit 17 dokumentierten Vorfällen in Verbindung, von denen zwei leichte Verletzungen zur Folge hatten.
Bundesbehörden haben aufgrund von Bedenken hinsichtlich des Autopiloten Rückrufe für über zwei Millionen Tesla-Fahrzeuge angeordnet und mehrere Untersuchungen zu Unfällen mit Rettungsfahrzeugen und bei schlechten Sichtverhältnissen eingeleitet. Die NHTSA kritisierte insbesondere die Eigenheit des FSD-Systems, Stoppschilder zu missachten und sich an Kreuzungen unvorhersehbar zu verhalten.
Bereits 2019 erklärte Musk, das autonome Fahren sei „im Grunde ein gelöstes Problem“. Mehr als sechs Jahre später trauen die Menschen, die dafür bezahlt werden, das System jeden Tag zu überwachen, ihm ihre eigenen Kinder immer noch nicht an.
