Elon Musk disse que o Full Self-Driving é até 10 vezes mais seguro do que um motorista humano. Os trabalhadores que passam os dias revisando as gravações do sistema têm uma opinião bem diferente, e a maioria deles não entraria no carro.
Uma investigação da Reuters conversou com nove ex-rotuladores de dados da Tesla, um ex-engenheiro de direção autônoma e 11 pesquisadores de segurança viária. O que eles descobriram foi uma grave desconexão entre o discurso público da Tesla e o que sua própria força de trabalho realmente vê.
Essa alegação de "10 vezes mais seguro" tem um problema
O CFO da Tesla, Vaibhav Taneja, mencionou o número de 10 vezes mais seguro pela primeira vez em julho passado. A presidente do conselho, Robyn Denholm, repetiu a afirmação em uma assembleia de acionistas em novembro. O próprio Musk compareceu a essa mesma reunião com um gráfico alegando "85% menos acidentes".
Quando os pesquisadores analisaram mais de perto como esses números foram calculados, a situação se complicou. A Tesla mede acidentes com acionamento de airbag em sua própria frota e os compara com uma taxa de acidentes federal que rastreia colisões muito menos graves. Além disso, eles estão comparando seus carros, que têm em média cerca de quatro anos de uso, com a média dos veículos nos EUA, que é de cerca de 12 anos. Carros mais novos simplesmente batem menos, independentemente do motorista. Depois que os pesquisadores ajustaram os dados para a idade do veículo e a gravidade dos acidentes, essa vantagem de segurança de 10 vezes encolheu para cerca de 3 vezes. Dez dos 11 pesquisadores que revisaram a metodologia da Tesla concluíram que se tratava de marketing enganoso, e não de uma análise de segurança confiável.
O que realmente está nas gravações
Os rotuladores de dados da Tesla, que trabalham majoritariamente em um escritório em Utah, revisam os vídeos capturados pelas oito câmeras externas dos veículos equipados com FSD. Eles descreveram ver o sistema ter dificuldades frequentes com situações que deveriam ser simples: dar passagem para veículos de emergência, dar espaço suficiente para motocicletas, frear corretamente em saídas de rodovias e passar por zonas de obras sem incidentes. Em um dos casos, um Tesla avançou diretamente contra uma zona de obras e quase atingiu trabalhadores.
Depois que a Tesla lançou um modo de direção mais agressivo, os rotuladores também relataram ver o FSD dirigir regularmente de 30 a 50 km/h acima do limite de velocidade — um veículo foi registrado a 96 km/h (60 mph) em uma zona de 40 km/h (25 mph).
Havia também uma equipe dedicada em Palo Alto, conhecida internamente como "equipe de trauma", cuja única função era revisar quase acidentes envolvendo pedestres e crianças, casos em que o motorista assumiu o volante no último segundo.
Sete dos nove ex-rotuladores disseram que não confiariam no FSD para transportá-los. Um deles foi categórico: ele não andaria em um robotáxi da Tesla "nem que me pagassem essa porra". Um engenheiro veterano em direção autônoma que passou anos revisando dados de acidentes da Tesla classificou as alegações de segurança da empresa como "balela" e acrescentou: "Definitivamente, não confie em Elon para isso."
O que realmente acontecia por trás daquelas demonstrações "autônomas"
Talvez a parte mais reveladora da investigação envolva a preparação da Tesla para seus grandes momentos públicos. Antes da apresentação do Cybercab em outubro de 2024 e do lançamento do robotáxi em Austin em junho de 2025, ex-funcionários dizem que a empresa discretamente implementou medidas rígidas de segurança — filmando e mapeando áreas limitadas de serviço durante meses para que o software pudesse operar de forma confiável naquelas rotas específicas.
Nas semanas que antecederam o evento do Cybercab no lote do estúdio da Warner Bros., a equipe testou protótipos todas as noites, das 18h ao amanhecer, gravando vídeos das trajetórias exatas que os carros fariam. Os rotuladores de dados passaram então centenas de horas anotando guias e marcações na pista. O mesmo aconteceu antes de Austin.
Vale a pena destacar isso porque Musk há muito tempo defende que a abordagem da Tesla é superior à dos concorrentes justamente por dispensar o mapeamento local detalhado em que eles se apoiam. As demonstrações, no fim das contas, dependeram exatamente disso.
Como a Tesla se compara no Texas
Dados regulatórios do Texas estimam a quantidade de veículos autônomos autorizados da Tesla em 42, contra 577 da Waymo, 317 da Avride e 35 da Zoox. A frota de robotaxis da Tesla em Austin foi associada a 17 incidentes documentados entre julho de 2025 e abril de 2026, dois dos quais resultaram em ferimentos leves.
Órgãos reguladores federais emitiram recalls para mais de dois milhões de veículos Tesla devido a preocupações com o Autopilot e abriram várias investigações sobre acidentes envolvendo veículos de emergência e condições de baixa visibilidade. A NHTSA chamou atenção especificamente para o hábito do FSD de avançar lentamente por placas de parada e de se comportar de forma imprevisível em cruzamentos.
Em 2019, Musk disse que a direção autônoma era "basicamente um problema resolvido". Mais de seis anos depois, as pessoas pagas para monitorar o funcionamento do sistema diariamente ainda não confiam nele para transportar seus próprios filhos.
